TIMELINE 10’ 59” *** CITROEN C4 GRAND PICASSO, 02’ 06” – BMW SERIE 5, 02’ 57” – SUZUKI SX4 S-CROSS, 02’ 02” – DACIA LOGAN, 01’ 11” – JAGUAR XF, 01’ 41”

 

GRANDEUR FRANCESE

LA FLESSIBILITÀ DELLA EMP2 È ALLA BASE DELLE DIMENSIONI DI GRAND C4 PICASSO, LA NUOVA SUPERMONOVOLUME TUTTO VETRO E CONFORT

DURATA, 02’ 06” – REDAZIONE – (red) – Quel “Grand” prima di nome e cognome del modello porta con sé la mission della nuova Citroen: la Grand C4 Picasso.

In due parole: sette posti. Ma è riduttivo. Citroen Grand C4 Picasso è di più.

Al test drive di C4 Picasso, la nuova costruita sulla piattaforma modulare EMP2, l’abitabilità ci era sembrata molto generosa. Ora, con la versione più grande, l’abitabilità rasenta le misure edilizie.

Tutto comincia dalla modularità della EMP2. In questa versione il passo è allungato fino 2,84 metri – è il più lungo della categoria – ma non cambia la dimensione finale della lunghezza ancora a quattro metri e mezzo.

La diversa configurazione della EMP2 permette, oltre alla adozione della fila 3 con i due posti a scomparsa nel vano bagagli, una migliore abitabilità ed accessibilità. Il volume di carico aumenta fino a 700 litri nella configurazione cinque posti. Quasi un metro e venti la larghezza. E’ così il bagagliaio più grande della categoria.

Inoltre Grand C4 Picasso può accogliere, con il sedile del passeggero anteriore ripiegato in avanti, oggetti molto lunghi: lo spazio utile a disposizione è di 2,75 metri.

Lo spazio per i passeggeri delle file 2 e 3 è maggiore, fino a venti centimetri in più, e la modifica dell’apertura degli sportelli facilita salita e discesa, in modo specifico per i passeggeri della fila 3 nella soluzione a sette posti, questo grazie all’arretramento dell’asse posteriore e la maggiore lunghezza di regolazione della fila centrale.

Una novità riguarda anche le motorizzazioni: è disponibile un quattro cilindri BlueHDi in linea con la norma Euro6 e capace di ridurre le emissioni di NOx e CO2 grazie al modulo SCR, che sta per Selective Catalytic Reduction. La potenza di questo motore è di 150CV con 110 grammi di CO2 per cento chilometri quando equipaggiato con il cambio manuale a sei rapporti. Consumi, a seconda della motorizzazione scelta, a partire da quattro litri per cento chilometri. Ed emissioni inferiori a 100 grammi di CO2 per cento chilometri.

Il principio d’arredamento stile loft, già espresso con C4 Picasso, qui è alla apoteosi dello spazio e della luminosità. La luce naturale inonda l’abitacolo: quasi sei metri quadri di vetro rivestono l’abitacolo (5,7 mq) lasciando a chi guida la sensazione di libertà che di solito si ha fuori di un’automobile.

Qui, grazie a tutto quel vetro, è possibile viaggiare godendo appieno del paesaggio circostante, insomma è come essere al volante di una cabrio. Ma con il confort di una monovolume con il micro clima che più vi piace.

Una così ampia superficie vetrata non pone limiti alla immaginazione: dalle notti d’inverno stellate al caldo estivo delle dune di sabbia circostanti Corraleo. Se vi va di arrivarci in automobile. Ma ne vale la pena.
(Nicoletta Triggiani)

 

EHILA’ COME SEI CRESCIUTA!

BEST IN SEGMENT, OVVERO COME NOI NESSUNO. LE VENDITE DI BMW PER LA SERIE INTERMEDIA SONO DA CRESCITA RECORD, OLTRE UN MILIONE DI ESEMPLARI IN POCO PIÙ DI TRE ANNI DI VITA/MODELLO. ED ORA CON IL LEGGERO RESTYLING…

DURATA, 02’ 57” – ROMA – (FEDERICO DI LERNIA) – Se le dimensioni non cambiano e tutto sommato il facelift di mezz’età, tre anni e mezzo su sette di vita/modello per BMW, è moderato mentre i contenuti tecnici sono più importanti, la crescita – quella non misurabile ad occhio – è a dir poco impressionante.

Forti di una previsione di crescita del mercato delle auto di lusso maggiore del dieci per cento anno per i prossimi almeno cinque, BMW nello slideshow, con orgoglio, presenta i numeri di quanto sia diventata più grande di tutte la Serie 5, sesta generazione modello.
Tre anni e mezzo di vita ed oltre 1 milione di macchine vendute. Che rapportato al numero totale della serie costruttiva, 6,6 milioni (diciamo dal ’72 ad oggi), portano alla considerazione che la crescita è davvero strabiliante. E che vale per la “5″ il titolo di best in segment, ossia come noi non vende nessuno, siamo i migliori.

La Serie 5, articolata su tre modelli con spiccate personalità ognuna delle quali è premiata su altrettanto diversi mercati (la Touring in Europa, la Berlina negli Stati Uniti e la GT in Cina) oltre all’aggiornamento/modello offre al cliente una nuova opportunità di scelta: la 518d. Equipaggiata con un motore quattro cilindri con 143CV di potenza, emissioni di CO2 a 119 grammi per chilometro e 4,5 litri di gasolio il consumo per cento chilometri. La 518d, nuovo modello entry level costa 43.750 euro (IVA al 22%) nella versione berlina, 46.300 la Touring mentre la GT è disponibile – come versione base – con la motorizzazione duemila, la 520GT costa 54.650.

Scrivere di motori e prezzi alla luce della presentazione prodotto vista ed ascoltata è riduttivo, ma per rendere conto di tutte le novità che la Serie 5 propone non sarebbe sufficiente una intera giornata di scrittura per redigere il pezzo. E non mi sembra il caso – almeno per questa volta (e qui su FB) – fare un copia/incolla della doc stampa rilasciata: sono 81 pagine di un file pdf.
Però che il prodotto sia completo ed allo stesso complesso è un aspetto che può esser reso bene, ed in poche righe, citando la domanda di una simpatica collega alla quale è venuto il dubbio che al momento della consegna il cliente forse abbia bisogno di un “minimo” di informazioni.
Ebbene sì. Il cliente viene istruito con un’apposita procedura di consegna durante la quale viene spiegato – immaginiamo con germanica precisione – come funziona una BMW Serie 5. Aspetti tecnici e quelli di infotainment. E qualora egli abbia, durante le prime settimane di possesso, ancora qualche dubbio/perplessità/curiosità può tornare in concessionaria per delle “ripetizioni” fino a tre volte. Gratis, poi si paga.
Ripetizioni alle quali, immaginiamo, aderiranno in molti perché al di la del volante, quattro ruote ed un motore la Serie 5 di BMW offre così tanti servizi accessori soprattutto sul tema “servizi di bordo” che aprono “vaste praterie” di nuove funzioni per le quali – ammettiamolo – dobbiamo considerarci come alunni ancora alle elementari.
Tanto per dire: il controller centrale – quel manettone tondo (iDrive Controller) con il quale si abilitano le funzioni del computer di bordo – in quest’ultima versione ha la superficie che funziona come il trackpad di un computer. Ed è sensibile alla scrittura. Nel senso che con il dito scrivo “A” e lui legge “A”. Posso così “scrivere” l’indirizzo di destinazione del mio percorso e lui, il computer di bordo… provvede. E che dire del Concierge Service? Prenotazioni alberghiere e altri servizi, un’offerta esclusiva BMW su scala mondiale con un call center – pare sia in Germania – che non solo “riconosce” la macchina, grazie alla SIM integrata – ma considera anche la proprietà, grazie all’account, ed il luogo dove la macchina sta circolando. Così se con una macchina italiana siete in Germania non correte il rischio che vi risponda un operatore che parla solo tedesco. O che vi dirottino verso un hotel in Italia mentre siete dalle parti di Monaco.
Ecco, quante righe per due sole funzioni. Forse avrei potuto essere più sintetico nello scrivere, magari + bravo.
E’ certo che si può sintetizzare così: l’automobile, BMW in primis, è orientata a diventare sempre di più uno smartphone.
Esattamente come un iPhone 5 o un Galaxy S4.
Cosa fate con questi due oggetti?
Tutto.
Bene anche con una Serie 5.
E qui la finisco, altrimenti…
Vabbe’, dai… certo, la “5″ non la mettete in tasca.

 

IMPERTURBABILE

“CAMBIO DI PASSO” PER SUZUKI SX4 CHE AFFRONTA IL MERCATO DELLE CROSSOVER CON UN NUOVO MODELLO

DURATA, 02’ 02” – TORINO – (Stefano Semeraro) – Se negli ultimi 30 anni c’è stato un marchio capace di costruire fuoristrada compatti e inarrestabili, si tratta certamente di Suzuki. Non a caso il suzukino è diventato nel tempo una vera e propria icona che ancor oggi resiste immancabilmente in listino, senza lasciarsi turbare dalle mode del momento.

Da chi ha creato questa pietra miliare del mondo 4×4, non si potrebbero accettare scivoloni sul tema, ma era ora che si vedesse una moderna interpretazione del concetto di auto a trazione integrale. In realtà Suzuki è stato il marchio che ha letteralmente dato vita al segmento dei crossover con la SX-4. Un modello molto efficace tecnicamente ma offuscato mediaticamente dalla sorella gemella Fiat Sedici che, soprattutto in Italia, le ha lasciato davvero poco spazio.

La SX-4, come confermato da fonti ufficiali, resterà in listino ancora per un po’, ma è arrivata l’ora di un cambio di passo ed ecco pronta la S-Cross, perché anche Suzuki vuole affondare gli artigli in uno dei più richiesti segmenti del momento; ovviamente si tratta di quello dei crossover.

Il design è piuttosto concreto e si è badato molto all’aerodinamica nella definizione dei profili, il che rende snello il corpo vettura e compatta l’immagine della S-Cross. Metro alla mano, la lunghezza è di quattro metri e trentuno, la larghezza di un metro e ottantaquattro e l’altezza di uno e sessanta.

Il reparto motori prevede due soluzioni, diesel e benzina, entrambe 1,6 litri di cilindrata e con 120 CV. Abbiamo potuto provarli e nonostante il benzina sia davvero molto silenzioso e fluido, il motore diesel (un Multijet made in Fiat) è decisamente più adatto al tipo di vettura, soprattutto in abbinamento alla trazione integrale, sfoderando prestazioni brillanti e consumi contenuti.

Importante debutto per il sistema All Grip che permette, attraverso il selettore circolare, di scegliere tra quattro modalità di guida: Auto, Sport, Neve e Lock.

Gli interni sono sobri e dall’aspetto robusto, nonostante qualche pecca nella scelta delle plastiche, con gli strumenti disposti in modo semplice e ordinato, senza rinunciare alla tecnologia di uno schermo touch screen da 6,1 pollici, disponibile sulle versioni più ricche, dal quale è possibile comandare la radio, il navigatore, i sistemi di connettività Bluetooth e USB, oltre alla telecamera posteriore.

Di grande impatto estetico, sia dall’esterno sia quando si è seduti nella S-Cross, il tetto panoramico Star View, al momento disponibile solo sull’omonima versione, composto da un doppio cristallo scorrevole, capace di offrire tanta luce in più e un’apertura tra le più ampie della categoria.

Il vano di carico è altrettanto ampio e ben sfruttabile, con una capacità minima di 430 litri, variabili secondo necessità.

I prezzi, in promozione di lancio, partono da 16.900 €, con una gamma che si sviluppa su quattro allestimenti, proponendo 2 o 4 ruote motrici, motore diesel o benzina e anche il cambio automatico 7 rapporti a variazione continua CVT, almeno per ora, disponibile solo sulle versioni a benzina.

(Stefano Semeraro)

 

DA UN PO’ CHEAP A QUASI CHIC

UN ACQUISTO INTELLIGENTE, POCHI SOLDI E TANTA LAMIERA: DA PARTE LA MODA E CON MENO DI 10MILA EURO C’È SUL MERCATO LA WAGON PIÙ ECONOMICA DI TUTTE, CROMATURE COMPRESE.

DURATA, 01’ 11” – REDAZIONE – (red) – Aggiornamento di stile e contenuti per una della macchine più economiche del mercato in considerazione della lamiera acquistata. Tant’è vero che lo slogan di Dacia è “una wagon del segmento C al prezzo di un segmento B”. Nuovo frontale per mostrare l’identità di brand, nuovo abitacolo con una plancia “completa di ogni strumentazione”, cromature (!) ma soprattutto 573 litri di bagagliaio fino a 1.578 litri in configurazione due posti. Capacità di caricare oggetti fino a 2,7 metri. Insomma la libreria di Ikea del vostro nuovo appartamento ci sta tutta. Anche perché il bagagliaio è alto quasi ottanta centimetri. Un Terranova sta ritto sulle 4 zampe. Motori aggiornati con funzione Eco MODE: sono disponibili il dCi con 75 e 90 CV, il 900 TCe con 90CV e 135 Nm di coppia. Infine, in linea con l’espressione di low cost della macchina, anche il 1.2 75CV GPL. Prezzi a partire da 8.900 euro. Davvero il costo di un’auto di segmento B.
(Nicoletta Triggiani)

 

OLTRAGGIO ALLA REGINA

JAGUAR, A DISPETTO DELL’IMPERIAL BLASONE, SCENDE AL COMPROMESSO DEL DOWNSIZING ADOTTANDO UN MOTORE DI PICCOLA CILINDRATA PER MUOVERE LA GRANDE XF. ED ANCHE GLI INTERNI PERDONO FASTI ED ELEGANZA PRIVILEGIANDO L’ESSENZIALITÀ DELL’ARREDAMENTO E DEI MATERIALI

DURATA, 01’ 41” – REDAZIONE – (red) – Le immagini non rendono giustizia alla XF, macchina dallo stile elegante molto british, grande, spaziosa, confortevole. Ora disponibile anche con un nuovo, e più economico, motore a gasolio.

Anche se potrebbe sembrare un insulto allo status della grossa inglese la pratica del downsizing grazie alle tecnologie attuali e a software adeguati non penalizza la dinamica di marcia. Nemmeno quando ci si siede al volante di una berlina quattro porte il cui peso sfiora le due tonnellate e sotto il cofano gira, senza affanno, un piccolo quattro cilindri. Che fino a tre/quattro anni fa avremmo pensato utile solo per una vettura di segmento C, o al massimo, D. Quelle sotto i cinque metri, quelle costruite dai “generalisti”, quelle di produzione di massa. Una “volgarizzazione” della propulsione, potremmo dire.

Il nuovo motore di XF è in realtà una versione con potenza ridotta del 2.2 i4 Turbodiesel già in gamma dallo scorso anno. Eroga 163CV con una coppia di 400 Nm. Emissioni a 129 grammi per chilometro e consumo, dichiarato, di 4,9 litri per cento chilometri ma con cerchi da 17 pollici. Il risparmio, di consumo, è del dieci per cento secondo le specifiche diffuse. Volendo mantenere un basso profilo di cilindrata ma con  la potenza più consona allo status della macchina, il 2.2 è in listino con una versione con 200 CV e 450 Nm di coppia. In questo caso le emissioni sono a 135 grammi per chilometro e il consumo superiore ai cinque litri per cento chilometri.

La gamma è completata dal 3.0 V6 con 240 e 275CV e dai motori a benzina V6 e V8 con potenze fino a 550CV. Queste sì in linea con la allure di XF.
(Nicoletta Triggiani)

In alcuni casi il testo è redatto dall’ufficio stampa competente.