Tag Archive for psa&friends

Aside

MORNET HA DETTO

PSA&Friends, Misano 2015 – (lr) – È Olivier Mornet, Amministratore Delegato del Gruppo PSA in Italia che rilancia il grido di guerra di Carlos Tavares “Back in race” qui, nel nostro paese. Continuando, ma ancora per due righe, e soprattutto in queste note, a parafrasare termini militari e guerrieri, è lui il “legionario*” che applica le strategie di combattimento per “correre, lottare e vincere” nella Penisola.
Strategia che fonda su quattro punti i capisaldi delle attività da avviare, svolgere e completare. Un’impegno di non poco conto che ha bisogno di una compattezza di squadra ed una lealtà non indifferenti. Ma la squadra è ben allenata. Prova ne siano i risultati commerciali che, nonostante la crisi, Peugeot, Citroen ed ora anche DS hanno raggiunto.
Il nuovo posizionamento sul mercato dei tre marchi è il primo, quello fondamentale. Nessuna sovrapposizione di “mission”, ma la capacità di offrire un prodotto diverso ad un cliente diverso. Non far rientrare un modello in una ipotetica shopping list con sovrapposizioni. Chi sceglie un modello Citroen non può indugiare per qualcosa di simile all’interno del Gruppo magari allettato da un prezzo più vantaggioso o un allestimento diverso. Il modello Citroen risponde a precise identità di marca e si rivolge ad un target preciso. Il marketing, e la pubblicità, hanno capacità d’individuazione del target “chirurgiche”. Per analogia chi è interessato a Peugeot non tentennerà sulla scelta. Potrà farne una diversa se il suo stile di vita e mobilità avrà orientamenti e necessità diverse. Ma non sarà indeciso perché l’offerta di prodotto è inconfondibile. Allora sarà facile identificarsi con l’automobile del cuore: Citroen “si concentra sulle esigenze di mobilità del cliente con auto originali, creative, a misura d’uomo; Peugeot, generalista alto di gamma, che persegue la qualità dei suoi prodotti eleganti, dinamici e tecnologici, con un tocco di sportività pura; DS posizionato decisamente come Marchio Premium, in cui stile, raffinatezza e attenzione ai dettagli si amalgamano con una tradizione importante di innovazione e tecnologia, tanto che il suo claim è Spirit of avant-garde”.
Queste le parole di “presentazione prodotto” di Olivier Mornet. L’ambito di lavoro per concessionari e venditori è definito in modo inequivocabile. Così come è pianificata l’azione di sviluppo delle gamme nei prossimi anni, un’azione che se da un lato significa razionalizzazione vuol anche dire lancio di nuovi modelli. Nel prossimo anno il Gruppo PSA ha in programma nove lanci di nuovi modelli per il mercato europeo. Ed è questo il secondo punto che Mornet dovrà rendere esecutivo in Italia. Terzo e quarto punto della strategia “Back in the race” sono l’internazionalizzazione del Gruppo e la modernizzazione degli impianti di produzione. In realtà questi ultimi due punti sono i fondamenti affinché siano realizzati i primi due. Attraverso la internazionalizzazione del Gruppo si ottengono sinergie e l’acquisizione di nuove idee, nuove energie, nuovi valori utili allo sviluppo del DNA del marchio verso le richieste del mercato. Con la modernizzazione degli impianti, lo dedurrebbe anche un bambino, si possono costruire più auto, con maggiore rispetto dell’ambiente e della mano d’opera, maggiore qualità, maggiore efficienza, minor tempo e maggior flessibilità. In definitiva: senz’altro un vantaggio per l’azionista ma anche per il cliente. Che se non è contento, non compra… e l’azionista…

NOTA – Olivier Mornet ha poi sottolineato l’importanza del ruolo che l’Italia rappresenta nel contesto internazionale: “Il terzo Gruppo in Italia, con una quota di mercato intorno al 10%, un fatturato di 1.530 milioni di euro nei primi nove mesi dell’anno e una rete di distribuzione che copre l’intero territorio e conta 234 concessionari, 244 Distributori ricambi e 933 Centri di riparazione, per un totale di oltre 5.000 persone che grazie al Gruppo PSA lavorano in Italia”. (Fonte, Gruppo PSA Italia)

*Che poi, a ben vedere… Asterix a Roma non c’è mai arrivato. Ah, ah, ah…

Galleria fotografica (Archivio PSA, ©Passaniti)

PSA&FRIENDS 2015

GENTE DI MISANO, DS 4 / DS 4 Crossback

Galleria fotografica (Archivio DS ©Passaniti)

PSA&FRIENDS 2015

GENTE DI MISANO, Citroen C4 Cactus

Galleria fotografica (Archivio Citroen ©Passaniti)

PSA&FRIENDS 2015

GENTE DI MISANO, Peugeot 308 GTi

Galleria fotografica (Archivio Peugeot ©Passaniti)

PSA&FRIENDS 2015

VOCI D’ITALIA

PSA&FRIENDS 2015

BACK IN THE RACE
DS 23 PALLAS

(lr) – Certe volte nella vita si ha qualche piccola fortuna. Come quella di poter raccontare, in poche righe… cosa significhi guidare una DS Pallas. Quella Pallas, a differenza della DS 23 di DS Italia, nelle immagini della clip, era una Citroen DS 21 Pallas. Bianca con interni rossi e bianchi. Tenuta con grande cura dal suo proprietario che, al momento dell’acquisto, l’aveva preferita ad una Mercedes. Essì, perché a quei tempi (Anni ’70) la Citroen DS Pallas era l’alternativa a Stoccarda. Un’alternativa distintiva che poneva il cliente/proprietario in una dimensione di eleganza francese, d’alta moda, quasi, che era, invece, sconosciuta a chi sedeva al volante delle Mercedes. Anche perché allora girava la battuta “togliete la Mercedes a quello che la guida in canottiera in Costa Smeralda…”
La cura quasi maniacale con cui quell’auto era conservata mi ha sempre messo soggezione, ricordo con quanto timor riverenziale (patente fresca…) mi avvicinai alla portiera lato guida per – finalmente – salire a bordo non da passeggero, bensì da driver.
Abituato alla FIAT entrare in quel lusso fu quasi “scioccante”. L’abitacolo sembrava appena finito, opera delle sarte di YSL, con quell’arredamento bianco e rosso, con divani giganteschi (ricorda: ero appena sceso da una FIAT), larghi, comodi, profondi, accoglienti, insomma il salotto di un’attico a Place Vendôme. E poi le due poltrone, due ma non separate, così davanti ci potevi stare in tre, (cambio al volante… freno di stazionamento a pedale…) altrettanto grandi, spaziose. Grandi viaggi, da Parigi alla Normandia… per esempio. Oppure un tour nella regione dello champagne. Quella era la mission della DS.
Ma la cosa che mi colpì di più, al di là della dinamica di marcia fu la sensazione di “soffice” che sentii sotto i piedi appena al volante.

Quello non era un tappetino qualunque.

Era la differenza tra un’automobile ed una macchina.

Galleria fotografica (Archivio DS)

PSA&FRIENDS 2015

BACK IN THE RACE,
CITROEN C4 CACTUS

PSA&Friends – Misano 2015 (lr) – Citroen C4 Cactus quando è arrivata lo scorso anno per il test drive ed il servizio fotografico è diventata subito il tema di qualche scambio di impressioni con la NicTriggiani. Entrambi abbiamo in comune la buona conoscenza di Citroen, tanto la 2CV quanto la Diane. Le aspettative, dunque, erano quelle di due persone che avendo vissuto il pensiero libero delle Citroen alternative, attendevano C4 Cactus con la curiosità di scoprire se questa moderna “alternativa” fosse all’altezza della storia automobilistica che porta con sé, più d’ogni altra Citroen oggi sul mercato.
Ricordo bene l’impressione appena a bordo di C4 Cactus. Pochi istanti per parcheggiare l’auto e nella mente s’illumina il ricordo della 2CV e della Diane con le quali scorrazzavo insieme agli amici durante le vacanze “borboniche”, nel lontano Sud. Questa plancia, questa strumentazione, sì – è vero – è tutto aggiornato ai dettati di ergonomia, funzionalità, sinergia industriale, ma, guardandola, toccandola, il filo conduttore si è materializzato ricongiungendomi a quelle due automobili. Subito. E con il sorriso, guardando la NicTriggiani, ho esclamato: “sì, è proprio lei…”

Galleria fotografica (©lucaromanopix)

PSA&FRIENDS 2015

Che ne sai tu…

Oggi te la raccontano facile. In realtà chi la racconta la conosce solo perché l’ha studiata sui libri di storia, perché è stato istruito in qualche corso di marketing. Oggi ti raccontano che la 2CV è stata un’automobile speciale, diversa, di tendenza, alternativa, affascinante… e giù aggettivi per magnificare un prodotto che non c’è più. “Loro” hanno più o meno la metà degli anni miei.

Che ne possono sapere della 2CV.

Allora il mondo “automotive”, che non si chiamava così neanche tra gli addetti ai lavori, pochi i giornalisti dell’auto, era diviso in due. Da una parte la 2CV e dall’altra la Mini, quella vera, quella di Issigonis.
Le vedevi in strada e capivi le differenze.
La 2CV era dichiaratamente alternativa. Al volante vedevi il libero pensiero. Era insidiata solo dalla R4. Ma per me questa, già allora, era un’automobile antipatica… era “fuori dal parlamento”, senza le “grazie”…

Citroen 2CV, diciamo anche la Diane, era, erano, automobili “leggere e spensierate” che facevano venir voglia di andare in spiaggia di notte ed accendere un fuoco per guardar le stelle con la bionda (fatto!) oppure di scorrazzare per la campagna d’agosto riarsa dal sole del Sud per mangiare frutta dagli alberi (fatto) senza pensieri insieme al sorriso smagliante della brunetta del momento (fatto) E poi d’inverno le prime lezioni all’università sbirciando le minigonne in aula e ritrovarle in auto per aver accettato un cavalleresco “ti accompagno io!” (fatto).
Nei lunghi e freddi pomeriggi era sempre la 2CV che t’accompagnava nell’avventura di una vita, allora, spensierata. L’altra, l’inglese, era più “omologata”, regalava meno l’idea dirompente della libertà. Patrimonio, DNA, solo della 2CV.

E mi ricordo, costava seicentomila lire e con 300 lire mettevi qualche litro di benzina, quel tanto che bastava per girare una giornata.
Poi domani… un altro giorno.

Nota. Il titolo è un evidente richiamo

nb… vabbe’ c’era un errore INCREDIBILE… lo stress, la fretta. Non ci posso credere, è capitato pure a me. Orrore.

Galleria fotografica (Archivio Citroen)

PSA&FRIENDS 2015

CITROEN C3 MAX

Citroen C3 Max apre la sezione Citroen di Back in the race…

Galleria fotografica (Archivio Citroen)

Note tecniche Citroen C3 Max (Archivio Citroen)

Motore: anteriore trasversale, 4 cilindri in linea, cilindrata 1598 cc, potenza max 250 CV a 6000 giri/min, coppia max 280 Nm a 4600 giri/min, elettronica Magneti Marelli. Trasmissione: trazione anteriore, cambio Sadev 6 marce più RM elettroattuato al volante, coppia conica a scelta tra tre tipi secondo il circuito. Corpo vettura: avantreno a ruote indipendenti (schema McPherson), con bracci e portamozzi specifici, retrotreno ad asse ad H; ammortizzatori Ohlins 4 vie tecnologia TTX; impianto frenante AP Racing, freni anteriori a dischi ventilati (335 x 22 mm) con pinze a 4 pistoni, freni posteriori a dischi (220 x 18 mm) con pinze a 2 pistoni; pneumatici Avon 240/645/18 su cerchi 9 x 18”. Materiali chassis e aerodinamica: ferro, alluminio, fiberglass, carbonio, titanio, lexan; batteria a ioni di Litio ( 1,5 kg). Masse e prestazioni: peso 1010 kg, velocità max. 249 km/h.
Note: sedili, cinture , impianto estinzione, tute piloti, abbigliamento Sparco; roll bar Procar Motorsport.

L’IMPEGNO SPORTIVO DI CITROEN

La casa francese partecipa al Campionato del Mondo Rally ed al Campionato WTCC. Dal 12 al 15 Novembre il Wales Rally GB assegnerà il titolo di campione del mondo della specialità.
Citroen è Campione del Mondo 2015 Costruttori per il WTCC mentre il titolo di Campione del Mondo Piloti è stato conquistato quest’anno ad José María López per la seconda volta consecutiva.

PSA&FRIENDS 2015

PAOLO ANDREUCCI e ANNA ANDREUSSI, NOVE VOLTE CAMPIONI ITALIANI RALLY

Galleria fotografica (Archivio Peugeot)

Nello slideshow, per gli interessati, i dati EXIF dello scatto

Paolo Andreucci, campione italiano rally 2015 apre la sezione di drivelife dedicata a “BACK IN THE RACE”, PSA&Friends 2015 a Misano Adriatico con la prova della Peugeot 106 Rallye in un intermezzo del rally “Alpi Orientali”.

Galleria fotografica Peugeot 106 Rallye (Archivio Peugeot)

Palmarés Peugeot 106 Rallye (Archivio Peugeot)

CIR 1993
Rally Isola d’Elba – 5° Andreucci-Amati – 6° Medeghini-Cecchini
Targa Florio – 6° Andreucci-Amati – 8° Medeghini-Cecchini
Rally d’Abruzzo – 7° Medeghini-Cecchini – 8° Andreucci-Amati
Rally del Salento – 3° Andreucci-Amati
Rally Sanremo – 9° Medeghini-Cecchini

Classifiche finali Campionato Italiano Rally 1993
Assoluto 7° Andreucci-Amati (Peugeot 106 XSi)
Costruttori 3° Peugeot
2RM 2° Andreucci-Amati (Peugeot 106 XSi)

CIVT 1994
Classe N7 – 1° Francesco Baldasseroni (Peugeot 106 Rallye)

CIVT 1995
Classe N7 – 1° Maurizio Milla (Peugeot 106 Rallye)
Classe A4 – 1° Massimiliano Nocci (Peugeot 106 XSi)

CIVT 1996
Classe N7 – 1° “Navajo” (Peugeot 106 Rallye)

CIVT 1997
Seconda Divisione -1° Giancarlo Naddeo (Peugeot 106 Rallye 1.6)
Classe N7 – 1° Giancarlo Naddeo (Peugeot 106 Rallye 1.6)
Classe N8 – 1° Roberto Moroni (Peugeot 106 Rallye 1.3)

Campionato Europeo Rallycross 1997 e 1998
FIA 1400 Cup 1°Jaroslav Kalny (Peugeot 106 Rallye)

Coppa Italia Rally Nazionali 1998
Sesta Zona – 1° Luigi Bizzarri (Peugeot 106 Rallye)

CIVT 1999
Seconda Divisione -1° Adriano De Micheli (Peugeot 106 Rallye 16V)
Classe N5 – 1° Adriano De Micheli (Peugeot 106 Rallye 16V)
Classe N6 – 1° Riccardo Tarabelli (Peugeot 106 Rallye)

Coppa Italia Rally Nazionali 2000
Prima Zona – 1° Andrea Sala (Peugeot 106 Rallye)
Seconda Zona – 1° Tiziano Zadra (Peugeot 106 Rallye)
Quarta Zona – 1° Loris Foltran (Peugeot 106 Rallye)
Sesta Zona – 1° Giacomo Bicchielli (Peugeot 106 Rallye)

CIVT 2000
Classe N5 – 1° Riccardo Tarabelli (Peugeot 106 Rallye)

Note tecniche Peugeot 106 Rallye (Archivio Peugeot)

Motore: anteriore trasversale inclinato di 6° in avanti, 4 cilindri in linea (TU2J2) camicie umide, 1.294cc, (75 x 73,2 mm) 98 CV a 7.200 giri/min, (limitatore a 7.400 giri/min), coppia 10,8 kgm a 5.400 giri/min, rapporto di compressione 10,2 :1, due valvole per cilindro (39 mm l’aspirazione, 31,5 mm lo scarico con alzata di 11mm), pressione media effettiva del pistone 10,1 bar, velocità media pistone 17,6 metri sec., testata in alluminio, asse a cammes in testa, iniezione multipoint Magneti Marelli 08P21, lubrificazione con radiatore olio/acqua con 8 fogli. Telaio: trazione anteriore, cambio a 5 marce + retromarcia, cerchi in lamiera 5,5 x 14, pneumatici 175/60 TR 14, sospensioni anteriori indipendenti Mc Pherson, braccio trasversale e montante telescopico, molla elicoidale e barra antirollio di 19 mm, sospensioni posteriori con braccio longitudinale, barra di torsione da 22 mm trasversale, barra antirollio di 19 mm, sterzo a pignone e cremagliera, freni anteriori a disco autoventilanti di 247 mm, posteriori a tamburo di 180 mm e servofreno di 8”. Passo 2.385 mm, carreggiata anteriore 1.342 mm, carreggiata posteriore 1.484 mm, lunghezza 3.564 mm, larghezza 1.607 mm, altezza 1.360mm. Peso in ordine di marcia 810 kg, 925 kg a pieno carico. Prestazioni: velocità massima 190 km/h. Accelerazione 0-100 km/h in 9,3 sec. 0-400 m in 16,7 sec, 0-1000 m in 30,8 sec. Consumo 7,8 litri/100 km. Cx 0,34. Rapporto peso/potenza 8,1 kg/CV.
Curiosità: Con questa vettura gareggiò in pista il futuro scrittore Giorgio Faletti, a quel tempo popolare attore comico; con una 106 1.4 Gr.A con 135 CV si cimentò anche un giovane Paolo Andreucci, oggi pilota ufficiale di Peugeot Italia. (Fonte, documentazione tecnica PSA&Friends, Misano 2015. Si ringrazia per la scheda pronta per il copia/incolla: immagino Fabrizio Taiana, “uomo del backup” dei fatti di Peugeot)

PSA&FRIENDS 2015

BACK IN THE RACE
50 ANNI DI PAOLO ANDREUCCI

Se vinci nove titoli di campione sei un combattente nato. Ecco perché Peugeot e Paolo Andreucci vanno così d’accordo, perché lo spirito del “BACK IN THE RACE” è nel DNA di entrambi.

Buon compleanno Paolo

PSA&FRIENDS 2015

BACK IN THE RACE
ETNA CLIMB

Clip emozionale. Quando ti vogliono “vendere” qualcosa, qualsiasi prodotto, ti raccontano la loro storia con una clip “emozionale”. Ma per essere davvero emozionale una clip deve raccontare qualcosa di speciale, non basta una musica e qualche inquadratura. Serve qualcosa che sia inconsueta, mai fatta prima, difficile da realizzare, in posti dove uomo, natura, spettacolo e rischio si trovano insieme. Allora la bella musica e le belle immagini raccontano un’emozione. Portare la 208 e Paolo Andreucci in cima all’Etna è stata davvero una bella sfida nello spirito del Back in the race.

Cartoline sicule (Archivio Peugeot)

PSA&FRIENDS 2015

“Lui” sta facendo una “passeggiata”

Ecco, tutto quello di cui non sono stato capace io
lo fa Paolo Andreucci

E ci mancherebbe altro. La clip mostra qualche giro in pista, Misano, del campione italiano (9 volte) che si presta per le riprese istituzionali (c’è il girato completo) al volante della nuova Peugeot 308 GTi.
C’è poco da aggiungere, come al solito le immagini parlano da sole. Ed in quel poco da aggiungere vorrei sottolineare la scioltezza con cui Paolo Andreucci conduce la vettura. E qui siamo davanti ad un interrogativo del tipo è nato prima l’uovo o la gallina? Ovvero è bravo Paolo Andreucci o la 308 GTi è così facile da guidare, anche in pista, e quindi per un campione come lui è fare una passeggiata con il monopattino…
Per me: è bravo lui, nove volte. Ed il “mezzo” è alla sua altezza.

Misano, Galleria fotografica “on location” (Archivio Peugeot, ©Passaniti)

PEUGEOT 308 GTi

SAPIENTEMENTE BRUTALE

Resoconto di una giornata no del driver
al volante di un’auto che ne merita uno migliore

(lr) – Scrivere il testo di questo articolo sulla vettura, la nuova Peugeot 308 GTi dopo averla guidata pochi giri in pista a Misano, sul tracciato lungo, quello vero, quello difficile, quello dove devi aver dimestichezza ed essere in sintonia con l’automobile, questa volta è un po’ più difficile. Chiariamo subito. Non è demerito del mezzo semmai del driver. Non sempre riesco a trovare il giusto feeling. Ieri non l’ho trovato. La colpa è solo mia. Supplisce però l’esperienza per scrivere la sensazione avuta in quattro/cinque giri di pista in scia alla safety car (che andava come un fulmine…) ed a qualche collega non solo più in vena di me, soprattutto più bravo di me.
La Peugeot 308 GTi è una vettura potente, in tutti i sensi. Velocità, frenata, stabilità. Cattiva, con grandi potenzialità trasversali. Nel senso che, come ascolterete nella intervista di prossima pubblicazione, è un’auto che va in pista ma che si lascia condurre senza sacrifici anche fuori della pit-lane. E per sacrifici c’è da intendere il classico: pista e strada non sono mai andate d’accordo. Confort e tenuta in curva neanche. Qui convivono sapientemente, come in ogni automobile moderna di grandi prestazioni. La Peugeot 308 GTi, mi viene di definirla così, è sapientemente brutale.
In pista, l’altro giorno, ho dato troppo angolo di sterzo, ho alzato troppo spesso il piede quando avrei potuto tenerlo giù (chiara dimostrazione dell’allontanarsi dei “colleghi”), ho frenato troppo mentre il driver del quale seguivo la scia entrava in curva fluido e senza toccare il freno, fatto reso evidente dalla mancata accensione degli stop. Insomma sono stato un disastro. Ultimo e non perché il dettato del driver della safety fosse “ad ogni giro, sul rettilineo box, a destra chi mi è subito dietro ed avanti gli altri… per un altro giro”.